Napjaink benzines, turbós versenyautóinak közös jellemzője a ropogás, a lángcsóvák, a durrogás. Az ALS (Anti Lag System) elnevezéssel mindenki találkozott már, aki ilyen jellegű sportot követ, ám működésével nem mindenki van tisztában. Ma a köd eloszlatásában próbálok kicsit segédkezni.

  Az ALS először a nyolcvanas évek közepén került használatba a Formula 1 turbó korszakában, ám nem sokkal később az üzemanyaggal kapcsolatos megkötések miatt okafogyottá vált, hisz befejeződött a turbók használata a Formula 1-ben. Nem sokkal később a raliautókban jelent meg ez a technológia a megnövekedett turbólyuk kiküszöbölésére. A nagyobb lyuk kiváltó oka alapvetően a szűkítő, amely a szívó oldalon helyezkedik el a turbón. Ez tulajdonképpen a szívó oldali keresztmetszet csökkentésével korlátozza a beszívható levegő mennyiségét. A szűkítő következtében ugyanolyan turbónyomás eléréséhez magasabb fordulatszámon kell forognia a turbónak, amely megnöveli a turbólyukat, egy szűkítő nélküli egységhez képest.
  Az ALS-t természetesen el kell látni egy rendszerrel, amely a szállított levegőt mindenképp bejuttatja a hengerekbe. Az egyik megoldás az, hogy az ALS bekapcsolt állapotában a pillangószelepet nem zárják el teljesen, hanem 12-20°-os szögben nyitva hagyják gázelvételnél is, így a levegő szabadon áramolhat a szelepek felé. A másik megoldásnál a levegőt egy szelepen keresztül közvetlenül a kipufogócsonkba áramoltatják.

Késleltetett gyújtás
  Azt a  rendszert, mely a motorba juttatja a levegőt gázelvétel közben is, további gyújtás késleltetéssel és keverék dúsítással kombinálják. A dúsításnak alapvetően a hűtés az oka, a gyújtás pedig  általában 35-45°-ra tolódik el a dugattyú felső holtpontja utánra. Az eltolt gyújtás következtében kicsi lesz a gázok térfogatnövekedése a hengerben, viszont a nyomás és a hőmérséklet igen magas lesz a kipufogó szelep nyitásakor. Ugyanebben a pillanatban a főtengelyre átvitt nyomaték meglehetősen kicsi, épp arra elég, hogy a motor járjon. A magasabb kipufogógáz nyomás és hőmérséklet, kombinálva a nagyobb gázáramlással már elég ahhoz, hogy a turbót magasabb fordulaton forgassa, ez pedig csökkenti a turbólyukat. Amikor újra a gázra lépünk, a gyújtás és az üzemanyag-ellátás visszaáll alaphelyzetbe. Az ALS használata közben a motor alkatrészei nagyon magas hőmérsékleti terhelésnek vannak kitéve, valamint a nagy nyomáslökéseknek köszönhetően ez a rendszer alaposan igénybe veszi a motort és a feltöltőt is. Az utóbbinál ráadásul nem csak a magas hőmérséklet, hanem a kontrollálatan fordulatszám is probléma, amely könnyen a feltöltő meghibásodását okozhatja. A legtöbb esetben az ALS a túlmelegedés megelőzése érdekében lekapcsol, amikor a hűtőfolyadék eléri a 110-115 °C-os hőmérsékletet.

Szívócsonk megkerülés
  Azok a megkerülő szelepes ALS rendszerek, amelyek közvetlenül a kipufgó rendszerbe juttatják a levegőt, sokkal kifinomultabbak fent említett társaiknál. Ennek a rendszernek a legkorábbi verzióit a Ferrari használta a Formula 1-ben. Másik jól ismert felhasználói ennek a rendszernek az 1995-ös Mitsubishi Lancer EVO III és a Toyota Celica GT4 (ST-205). A feltöltő megkerülő szelepétől rézcsöveken keresztül áramlik a gáz a kipufogócsonk ágaihoz, hogy elegendő levegőt szolgáltassanak az üzemanyag elégéséhez. A rendszert nyomásérzékelő szelepekkel szabályozzák, amelyeket a motorvezérlő elektronika működtet.

Turbó és intercooler megkerülés (D-szelep)
  Ennél a rendszernél egyirányú nyomásérzékelő szelep van közvetlenül a pillangószelep előtt, amely nyitja a megkerülő szelepet abban  az esetben, ha a szívócsonkban negatív nyomás lép fel. Ez több levegő felhasználásával jár, ami ahhoz vezet, hogy a turbina lapátjai felé több égéstermék áramlik. Amint a nyomás helyreáll, az intercoolernél, a szelep lezárul.

Két lépcsős ALS/Rajtprogram
  Az ALS egy speciális típusa, amelyet arra terveztek, hogy csak a rajt elhagyásakor csökkentse a turbólyuk méretét. Ezeket a rendszereket általában a motorvezérlőbe, vagy a már meglévő ALS-be integrálják, de különálló egységként is telepíthetőek. Alapvetően úgy működik, hogy a motor maximális fordulatszámát lekorlátozza egy olyan értékre, ahol a turbo már használható nyomást produkál a gyújtás módosításával. Mivel a gyújtást folyton változtatják vagy késleltetik, a hangok és lángcsóvák ALS-re emlékeztetnek. A két lépcsős rendszerrel szerelt autóknál a motorvezérlő egységhez szerelt rendszer megszakítja a főtengely érzékelő jelét, így a motor tervezett gyújtáskihagyással jár előre meghatározott fordulaton. A rajtprogram alapvető feladata, hogy pozitív nyomást kell kiépíteni egy azonos fordulaton járó motorból. A keletkezett erőt pedig teljes vagy csökkentett mértékben a kerekekre kell juttatni.

  A mai WRC autók az ALS azon verzióját használják, amelyek a kipufogórendszerbe engedik a gázokat. Ez a rendszer kifinomultabb, jobban kezelhető és csendesebb is. Mára olyan fejlettségi szintet ért el a technika, hogy akár egy utcai autóban is használható lenne.